Quelle: Bikercom.at

 Yamaha pokert hoch, wenn sie hier eine neues Motorrad den hilflosen
Journalisten präsentiert. Denn Journalisten sind ein stolzes Volk,
deren Eitelkeit zu kränken nicht unbedingt empfehlenswert ist. Denn
ist die Strecke schwierig, fühlt sich der Journalist unwürdig und schlecht.

Was unmöglich nur an ihm selbst liegen kann. Doch erlebt man auf
der trickreichen unbekannten Strecke Erfolgsmomente wird der Testbericht
beinahe zur Lobhudelei.

Die erste Ausfahrt war leider eine Enttäuschung. Nicht etwa weil die R6
übel war, sondern weil die japanischen Techniker scheinbar wenig Erfahrung
mit europäischer Anatomie haben. Die Hebelei war perfekt eingestellt -
für Kinderhände. Doch vor dem zweiten Turn wurde schnell an den
wichtigsten Schrauben gedreht und schon lief alles viel besser. Wie
üblich bei solchen Testsessions fahren wir am Vormittag immer mit
Serienreifen und Serienabstimmung. Man erlebt also noch nicht das
volle Potential des neuen Eisens, ahnt aber in welche Richtung es geht.

Komplett neuer Motor?

Eigentlich wurde der Motor der R6 nur an einigen Details
verbessert. Zum Beispiel wurde das Verdichtungsverhältnis auf 13.1:1 erhöht.
Übrigens das höchste jemals in einem Yamaha Motorrad verwendete
Verdichtungsverhälnis. Titanventile sind ebenso selbstverständlich

Doch würde ich es nicht besser wissen, könnte ich glauben es wurde ein
gänzlich neues Aggregat in der R6 verbaut. Der Motor schreit zwar
wie früher bis hinauf in astronomische Drehzahlen und bietet für 600er
Niveau eine irre Spitzenleistung. Doch im mittleren Drehzahlbereich
(beginnt für uns bei einer 600er bei 8.000 U/min) schiebt die die neue
R6 gewaltig an. Das Rausbeschleunigen aus Kurven ist ein komplexer
Vorgang und wird selten am Prüfstand simuliert. Zuerst beginnt man
den Motor bei Teillast langsam nach oben zu drehen und dreht den
Gasgriff dann am Ende der Kurve auf Anschlag. Erst jetzt wird der Motor
richtig von der Leine gelassen und der Drehzahlmesser arbeitet sich
hurtig nach oben. Dann bei 14.500 U/min darf man für einen Sekundenbruchteil
jene 129 PS erleben, welche im Prospekt und am Stammtisch für Furore sorgen.
Doch die Rundenzeit wird leider in der ewig langen Phase davor gemacht.
Also wie schnell dreht der Motor nach oben und welch fülliges
Drehmoment wird über den gesamten Beschleunigungsvorgang ans Hinterrad gedrückt.

Prüfstand nicht nötig

Ein Prüfstand ist nicht nötig, hier hat die R6 ganz klar zugelegt. Bei der R1 war ich
noch skeptisch ob das YCC-I System tatsächlich was bringt. Doch der
Prüfstand sorgte dann für Klarheit – 14 PS in er Mitte brachte die variable
Saugrohrsteuerung im Vergleich zu den kurzen und auf Spitzenleistung
optimierten Racingtrichter. Auf der neuen R6 macht das elektronische Wunderding
noch deutlicher bemerkbar. Denn aus der einzigen Schwachstelle des
hervorragenden Motors wurde plötzlich eine echte Stärke. Die Gespräche im
Fahrerlager gingen danach alle in die gleiche Richtung: “Die R6 schiebt mächtig
an!” Positiv überrascht waren wir vor allem bei den Bergaufstücken wo
man mit der alten R6 bestimmt verhungert wäre und begeistert waren wir nach
der 1. Gang Schikane hinaus auf die Zielgerade wo die Nadel im Drehzahlmesser
nach jedem Schaltvorgang immer wieder herrlich nach oben zappelte.

Die R6 wurde schwerer

Merkwürdig fanden wir bei der gesamten Veranstaltung nur, dass nicht ein
einziges Mal über das Thema Gesamtgewicht gesprochen wurde. Scheinbar gibt
es hier etwas zu verbergen und beim Vergleich der technischen Daten mit dem
Vorjahresmodell bestätigte sich die Vermutung: Plus 4 kg am Papier! Die R6 wiegt
nun 166 kg. Das zusätzliche Gewicht haben wir den Bremsen (mehr dazu später)
und der YCC-I Apperatur zu verdanken. Doch die japanischen Ingenieure haben
sich wieder einmal ein Denkmal in Sachen Technik gesetzt. Mit einem
unvorstellbaren Aufwand wurde der Heckrahmen komplett neu entwickelt und
um 40% leichter gemacht. In absoluten Zahlen ist es zwar nur ein halber
Kilo, dieser bewirkt weit entfernt vom Schwerpunkt des Motorrades aber wahre Wunder.

Hightech Gußtechnik

Der Heckrahmen wurde komplett aus Magnesiumguß hergestellt. Mit nur 6%
Aluanteil ist die Legierung beinahe reines Magnesium und fühlt sich ausgebaut
eigentlich an wie aus Plastik. Irre Leicht und sehr filigran. Die Probleme bei
der Produktion waren gewaltig, bisher wird in keinem anderen Motorrad ein
solch filigranes und gleichzeitig großes Teil aus Magnesium hergestellt.
Magnesium hat in der Verarbeitung einige unangenehme Eigenschaften.
Magnesium kühlt in den Gussformen wesentlich schneller aus als Aluminium
und lange dünne Teile waren bisher einfach nicht herzustellen. Mit der neuen
Produktionstechnik wird das Teil in einer 20 Tonnen schweren Apparatur
hergestellt. Ein Kolben drückt mit 300 km/h das flüssige Magnesium bei
hohem Druck in die Gußformen. Gleichzeitig erzeugt eine Vakuumpumpe Unterdruck
in der Kokille und bringt so das flüssige Metall selbst in total feine Formenstrukturen.

Beim Handling alles beim Alten

Die Sorgen durch das etwas gesteigerte Gewicht könnte das messerscharfe
Handling der R6 verloren gehen waren unbegründet. Ob dem High-Tech
Heckrahmen oder nicht, die R6 biegt genauso leicht wie früher ins Eck. Die
zusätzlichen Kilo sind mit dem YCC-I System äußerst gut investiert worden.
Das macht vor allem die Hobbyracer garantiert schneller.

Kein Lenkungsdämpfer

Yamaha verbaut an der R6 im Gegensatz zur R1 serienmäßig keinen
Lenkungsdämpfer. Man ist der festen Überzeugung das Motorrad trotz
der hohen Agilität am Kurvenausgang trotzdem immer stabil zu
halten. Diesbezüglich waren die Rahmenkonstrukteure gefragt. Der mächtige
Alurahmen wurde an manchen Stellen verstärkt und an manchen stellen
bewusst flexibler gemacht. Diese Flexibilität im Rahmen soll helfen das
Motorrad in heiklen Situationen stabil zu halten. Anders als auf der R1
hat man auf der R6 nicht das Gefühl, dass das Motorrad ständig auf
einem schmalen Grat der Stabilität unterwegs ist. Auf der R1 hat der
Lenkungsdämpfer alle Hände voll zu tun, während man auf der R6 auch im
ersten Gang ungestüm ans Gas gehen kann. Offen gesagt würde ich mir aber
trotzdem einen Lenkungsdämpfer wünschen, denn nicht alle Rennstrecken
haben einen solch makellosen Asphalt wie die hauseigene Rennstrecke von
Yamaha in Sugo. Offen gesagt hätte ich mir bei all den anderen technischen
Leckerbissen und den daraus resultierenden hohen Preis aber auch einen
serienmäßigen Lenkungsdämpfer erwartet.

Es ist eng im Sattel

Schon die alte R6 war ein Garant für eine coole aber leidenserfüllte Reise.
Auch bei der neuen R6 wird auf Komfort nicht viel Wert gelegt. Im Gegenteil!
Die Sitzposition wanderte um 5mm nach vorne und die Lenkerstummel wurden
ebenfalls 5mm weiter vorne und tiefer montiert. Das Resultat ist eine angriffslustige
Sitzposition welche Dir auf der Rennstrecke alle Möglichkeiten bietet. Für Racer ab
ca.180 cm Größe empfehle ich aber eine andere Fußrastenanlage. Denn mit der
Serienanlage wird es schwierig Beine und Arme bei Tempo 200 gleichzeitig ans
Bike zu schmiegen.

Bremse: Unspektakulärer als bei R1 aber perfekt

Für Schmerzen in den Armen sorgte bei mir die neue Bremsanlage an
der R1. An der kleineren R6 reicht nach wie vor die klassische
Vierkolben Anlage. Klarerweise mit radialem Bremszylinder und radial
montiertem Sattel. Für mich war sie auch am Vorgängermodell schon
ausgezeichnet und auch in der neuen R6 wird die bewährte Linie weiterverfolgt.
Harte Bremsmanöver gelingen ebenso leicht wie zartes Anbremsen in
der Kurve. Verstärkt wurden nur die Bremsscheiben welche nun 5 mm stark sind.

Exaktes Getriebe, Anti-Hopping

Am Ende der Start-Zielgeraden freuten wir uns dann an der kompletten
Ausstattung der R6. Die serienmäßige Anti-Hopping hält das Heck ruhig
und lässt makellose Einlenkmanöver zu. Fährt man fehlerlos verhilft
die Anti-Hopping Kupplung zu besseren Rundenzeiten, passiert ein Hoppala
beim Schalten bewahrt sie uns vor Stress im Sattel. Gut ins Bild passt
bei der hochwertigen Anti-Hopping-Kupplung auch das überaus exakte und
unauffällige Getriebe. Eigentlich nur eine Kleinigkeit, die man jedoch zu
schätzen lernt wenn man im Sattel von anderen Motorrädern immer wieder
al den Gang nicht richtig reindrückt.

Stärkerer Steuerkopf für stärkeres Feedback

Am Nachmittag wurde dann noch einmal nachgelegt. Die Serienriefen
Bridgestone BT-016 hatten ihre Schuldigkeit getan und wurden
nun gegen die BT-002 Racingpneus ausgetauscht. Gleichzeitig wurde das
Setup der Gabel einen Tick straffer aufgestellt das Federbein blieb jedoch
im Seriensetup. Der Verstellbereich der Gabel ist trotz gleicher Anzahl von
Clicks nun etwas breiter geworden. Auf der Strecke offenbart sich die R6
dann noch direkter und zu 100% exakt. Der anvisierte Strich ist äußerst leicht
zu treffen und mit noch mehr Grip am Hinterrad gesegnet freuten wir uns gleich
noch einmal über den Druck des Motors. Ich erinnere mich an die technischen
Unterlagen wo von einem verstärkten Steuerkopf die Rede war. Noch direkter
und stabiler soll die R6 beim Anbremsen und Einlenken sein und glasklare
Rückmeldung gibt Vertrauen für noch mehr Schräglage.

Ach ja. Irgendwann erwähnte der Marketingleiter von Yamaha auch, dass
man mit die R6 auch im täglichen Strassenverkehr bewegen kann. Und natürlich
gibt es trotz der rennsportlichen Ausrichtung auch jenes Maß an alltäglicher
Zuverlässigkeit, dass man von einem japanischen Motorrad erwartet. Doch die
Yamaha ist klar positioniert und das ist gut so. Es wäre langweilig, wenn
alle japanischen 600er gleicher Einheitsbrei sind. Die R6 ist die teuerste und
ist der Rennstrecke am nächsten. Design, Sitzposition und Setup sind klar auf
schnelle Rundenzeiten ausgelegt. Die R6 ist extrem und als Pilot darf man
sich ebenso fühlen. Auch wenn es manchmal weh tut. Die nun 10-jährige
R-Geschichte wurde um ein würdiges Kapitel erweitert. R-Fans werden sie lieben!

Für das Modelljahr 2000 wurden die Ölabstreifer und das Schaltgestänge modifiziert.

Ein Jahr später wurden für das 2001er Modell viele Eingriffe vorgenommen, wie beispielsweise Feinarbeiten am Motor (Kolben, Pleuelstangen, Krümmerrohre, Zündung und Batterie), Änderungen an der Lenkung sowie Ausstattung und Optik. Das Trockengewicht sank u. a. dank leichterer Starterbatterie auf 167,5 Kilogramm.

2003 wurde die R6 komplett überarbeitet. Mehr als 90 % der Motorenteile wurden geändert, wichtigste Modifikation ist die 38 mm Multipoint-Benzineinspritzung, die die Vergasertechnik ersetzt. Das neue Triebwerk leistete weiterhin nominell 120 PS bei nun 13.000 U/min. Neu war allerdings, dass bereits ab 4000 U/min spürbar mehr Leistung vorhanden war. Fahrwerksseitig erhielt die R6 einen neuen Aluminium-Rahmen aus Druckguss und leichtere 5-Speichen-Felgen Zudem konnten 4,5 kg gegenüber dem Vorgänger eingespart werden und so wog die neue R6 nur noch 189 kg vollgetankt.

Zum Modelljahr 2005 erhielt die R6 vom Typ RJ051 eine letzte Überarbeitung. Auffälligste Änderung, neben dem neu gestalteten, spitzeren Heckteil, war der Einsatz einer 41 mm Upside-Down-Gabel, an deren Gabelfüßen die Bremssättel nun radial verschraubt wurden. Auch die Betätigung der im Durchmesser vergrößerten Frontbremse wurde auf eine Radialbremspumpe umgestellt. Der Vorderreifen hatte nun die gängige Dimension 120/70-17 (statt 120/60-17), die Federbeinanlenkung hinten wurde modifiziert. Motorenseitig enthielt das Update auf 40 mm Durchschnitt vergrößerte Saugrohre und umgestaltete Ansaugwege.

2006 wurde die R6 erneut komplett neu konstruiert. Heraus kam der Typ RJ111, die wohl radikalste Supersportmaschine, die Yamaha je gebaut hat. Die Yamaha-Ingenieure haben dabei ganz offensichtlich auf Erfahrungen mit dem MotoGP-Renner M1 zurück gegriffen.

Angegeben werden nominell 127 PS (133 PS mit Ram-Air-Effekt) und eine Maximaldrehzahl von 17.500 U/min. Real liegen diese Werte jedoch etwas darunter (ca. 122 PS / 16.200 U/min). Trotzdem sind diese Eckdaten beachtlich, da es sich hierbei um ein straßenzugelassenes Serienmotorrad mit nur 600 cm³, Schalldämpfer mit Katalysator (Euro 3 Norm) und Inspektionsintervallen von 10.000 Kilometern handelt.

Nachteil dieser kurzhubigen, drehzahlorientierten Auslegung ist allerdings, dass der neue Motor weniger Leistung und Drehmoment im unteren und mittleren Drehzahlbereich generiert, was auf der Rennstrecke zwar zweitrangig, beim Fahren auf der Landstraße aber im negativen Sinne spürbar ist.

Ein Highlight der neuen R6 ist zweifellos die Betätigung der Drosselklappe via elektronischem Stellmotor (Drive-by-Wire), das heißt, ein Potentiometer stellt die momentane Gasgriffstellung fest und ein Bordcomputer steuert danach abhängig von Geschwindigkeit und eingelegtem Gang die Position der, mit einem Stellmotor angetriebenen, Drosselklappen. Geschlossen werden die Drosselklappen allerdings weiterhin mit einem Seilzug, wohl wegen Zulassungsbestimmungen.

Weitere Merkmale der RJ111 sind außerdem die Titanventile, zwei Einspritzdüsen pro Zylinder, geschmiedete Kolben, leichtere Schwungmassen, Titan-Endschalldämpfer mit EXUP-Auslasssteuerung und eine Anti-Hopping-Kupplung. Das Fahrwerk ist frontlastig ausgelegt; 52,5 Prozent werden vom Vorderrad getragen. Voll einstellbare Federelemente sind im Supersportler-Segment eine Selbstverständlichkeit, dass aber die Druckstufe über separate Low- und Highspeed-Einstellmöglichkeiten verfügt, zeugt von gehobenen Ansprüchen im Hinblick auf die Rennstreckenperformance.

Bemerkenswert ist, dass der Typ RJ091 in der 2005er Konfiguration unter der Bezeichnung YZF-R6S weiter von Yamaha verkauft wird.

Technische Daten

Nach dem Zweiten Weltkrieg versuchte sich das Unternehmen an der Fertigung von einfachen Mechanikteilen, konzentrierte sich aber bald wieder auf den Bau von Musikinstrumenten. Aufgrund des Wirtschaftswachstums in Japan und der gestiegenen Nachfrage nach Kraftfahrzeugen begann das Unternehmen 1955 mit finanzieller Unterstützung der Regierung mit der Produktion von Motorrädern und der Gründung der Yamaha Motor Corporation am 1. Juli 1955.

Zeitweise baute Yamaha auch Motoren für die Formel 1.